在近期的一系列汽車新品發布會上，一個令人矚目的現象悄然浮現：各大品牌紛紛以特定豪華車型為標桿進行對標，這一現象不禁讓人回想起智能手機市場初期，眾品牌競相以iPhone為榜樣的情景。無論是主打運動性能的轎車，還是強調豪華屬性的車型，保時捷與奔馳S級成為了被頻繁提及的名字。特別是在國產汽車品牌的發布會上，奔馳S級似乎成了“躺槍”的常客，這位汽車界的百年巨頭，在面對新興勢力的挑戰時，顯得尤為引人注目。

面對如此多的對標與比較，奔馳高管近期以一種看似輕松實則透露出緊張態度的口吻回應稱，他們并不排斥競爭，但對于錯誤的對標行為，奔馳將嚴肅交涉，必要時甚至采取法律手段維護品牌權益。這番言論背后，是奔馳難以掩飾的焦慮情緒。2024年財報數據顯示，奔馳全球收入下滑4%，息稅前利潤更是暴跌31%，中國市場銷量下降7%，純電動車型銷量降幅更是達到了23%。

為了應對這一困境，奔馳發布了2024年業績報告，并宣布了一系列企業運營提升計劃，旨在將乘用車業務的調整后銷售利潤率重新提升至兩位數。其中，降本成為關鍵策略之一。根據規劃，未來三年內，奔馳將維持200萬至250萬輛的產能水平，而在其德國大本營，產能將縮減10萬輛，并通過自然換代的方式減少員工數量。盡管奔馳并未透露具體的裁員數字，但據外媒報道，全球范圍內裁員規模或超過1萬人，包括管理層人員。

不僅如此，奔馳還面臨著行業轉型帶來的普遍挑戰。德國汽車工業正站在十字路口，一方面，供應鏈企業破產、裁員潮以及市場需求疲軟等問題接連不斷；另一方面，歐盟即將實施新的碳排放法規，對未達標企業處以高額罰款。這迫使德國車企加速向電動汽車轉型，以避免重罰。作為德國汽車行業的代表，奔馳自然也不例外。

為了自救，奔馳祭出了“三板斧”：管理層換血、智能化躍進、中國本土化重構。2024年底，奔馳啟動了十年來最大規模的人事調整，包括中國市場的掌舵人唐仕凱卸任，由41歲的奧利弗·托恩接任，以及全球董事會成員的變動。這一系列變動旨在削減成本，并打破“斯圖加特中心主義”，將決策權向中美市場傾斜。

在智能化方面，奔馳已經取得了初步成果。作為全球首個獲得L3級有條件自動駕駛系統國際認證的車企，奔馳正在加速追趕智駕領域的領頭羊。目前，奔馳在中國的研發團隊超過2000人，分別在北京和上海設立了研發中心。2023年，由中國團隊主導開發的高速NOA系統僅用不到12個月就實現了量產上車。然而，盡管奔馳在智能化方面取得了進展，但在中國市場，其智駕功能仍與一些國產車型存在差距，急需加快步伐。

奔馳還在重構其在華布局，從“中國專屬”向“反向輸出”延伸。例如，與上海臨港合作測試Drive Pilot系統，計劃搭載于S級與EQS車型；將寧德時代、地平線等企業納入核心合作伙伴，提升本土采購率，降低動力電池成本?，F在的奔馳，可以說是“德國基因，中國智造，世界品牌”。

然而，盡管奔馳在努力轉型，但市場上的反饋卻并不樂觀。近年來，關于奔馳電動車是“雜牌子”的聲音越來越大，甚至需要官方出面澄清。這種過度辯護反而讓公眾意識到，奔馳在電動車領域的品牌自信已經動搖。為了挽回品牌形象，奔馳需要用實際行動來證明自己的實力，而非僅僅停留在口頭上。

事實上，奔馳的困境也是諸多豪華車品牌的縮影。在電動化時代，BBA等傳統燃油車巨頭都背負著“雜牌”的枷鎖，曾經的“豪華門面”開始動搖。為了留住消費者，BBA不得不采取降價策略，但即便如此，銷量依然下滑。價格降了，銷量沒漲，這導致BBA曾短暫放棄價格戰，但隨后銷量又出現斷崖式下跌。無奈之下，BBA只能繼續降價促銷，但這無疑進一步削弱了品牌形象。

對于奔馳而言，真正的救贖之路在于停止解釋“我不是雜牌”，轉而用下一代產品證明“我仍是定義豪華的人”。在這個汽車工業權杖交接的時代，只有硬核創新才能贏得市場的認可，而非依賴百年光環的余溫。