近日，一起涉及小米SU7標準版的交通事故在網絡上引發了廣泛關注。據報道，3月29日晚，一輛小米SU7標準版在前往安徽池州的途中，意外撞上隔離帶水泥樁后起火，導致車內三人不幸遇難。事故發生后，小米官方迅速介入調查，并對外界的關切做出了回應。

此次事故再次將智能輔助駕駛和汽車被動安全設計推上了風口浪尖。公眾對于智能輔助駕駛的可靠性以及新能源汽車被動安全性能提出了諸多質疑，智駕安全和汽車安全問題再次成為行業討論的焦點。

針對小米SU7標準版的智駕配置，業內人士進行了深入分析。作為一款入門款車型，小米SU7標準版搭載了NVIDIA DRIVE Orin芯片，但并非高階方案主流的Orin-X，而是定位更為入門的Orin-N，算力為84TOPS。在傳感器方面，該車配備了1個毫米波雷達、11個車外攝像頭以及12個超聲波雷達，支持車道居中輔助、撥桿變道輔助、自適應巡航等功能。然而，從軟硬件配置來看，小米SU7標準版的智駕上限并不高，難以滿足全場景高階智駕的需求。

為何小米SU7標準版不支持高階視覺智駕？這主要源于其軟硬件冗余不足。該車僅配備一顆毫米波雷達負責中距離探測，超聲波雷達則負責近距離空間探測，剩余感知任務主要依賴攝像頭畫面。加之Orin-N智駕芯片算力有限，難以快速處理和響應復雜路面信息。相比之下，小鵬最新的純視覺智駕XNGP方案配備了3顆毫米波雷達、11個車外攝像頭以及兩顆Orin-X芯片，算力高達508TOPS，支持全場景智能輔助駕駛。

那么，配備激光雷達的小米SU7 Pro/Max/Ultra版本是否更強？答案是肯定的。這些車型搭載了Xiaomi HAD智能駕駛系統，包含Xiaomi Pilot Pro所有輔助能力，并支持增強版車道居中、端到端全場景智駕等功能。芯片方面，這些車型采用了算力更強的Orin-X芯片，并額外配備了2顆毫米波雷達和1個128線激光雷達。激光雷達的高精度探測能力使得這些車型在主動安全和智駕可用性方面表現更為出色。

在智能輔助駕駛與自動駕駛的區分上，行業內部存在不同觀點。根據《汽車駕駛自動化分級》標準，輔助駕駛和自動駕駛分為L0-L5六個等級。然而，理想汽車CEO李想建議行業統一話術，將L2稱為輔助駕駛，L3稱為自動輔助駕駛，L4稱為自動駕駛，L5稱為無人駕駛。這一建議旨在避免夸張宣傳導致的誤解。實際上，無論是純視覺還是激光雷達方案，無論是L2+還是L2.9，本質上都是基于L2輔助駕駛衍生和升級的智能輔助駕駛能力，使用過程中必須保持駕駛員的全程關注和接管。

比亞迪發布的天神之眼智駕系統也將智駕能力帶到了8萬以內的價位段，引發了全民智駕的討論。天神之眼分為A、B、C三個等級，入門車型搭載的是天神之眼C高階智駕三目版（DiPilot 100），支持自主上下匝道、自主超車等功能。雖然這些功能在高快路段可以稱為“高階”，但仍然是在有限條件下且需要駕駛員全程關注的輔助駕駛。

特斯拉FSD系統則是另一個備受關注的智能輔助駕駛方案。盡管特斯拉將其宣傳為完全自動駕駛，但實際上僅為L2級輔助駕駛。特斯拉FSD在海外擁有較高聲量，但在國內路況下表現并不理想，闖紅燈等事件時有發生。這主要因為完全依賴視覺感知的智駕體系需要長期的道路數據模擬訓練和算法優化。

在智能駕駛交通事故的責任劃分方面，目前市面上絕大多數車輛搭載的是L0-L2級輔助駕駛功能，駕駛員是主體并需要對車輛行駛過程中的一切行為負責。如果事故確認是由于輔助駕駛系統的缺陷或故障引發的，那么提供系統方案的廠商可能需要承擔責任。根據相關規定，在智能網聯汽車自動功能開啟狀態下發生事故，保險公司將先行在保險責任限額范圍內賠付。

為了避免智能駕駛帶來的事故，普通人應樹立正確的智駕觀念。輔助駕駛只是一種輔助功能，駕駛員仍然是汽車的主角，需要負責車輛的行駛以及錯誤使用智駕的后果。合理利用車輛的智能化能力，與車輛達成人車共駕的關系，避免在惡劣環境下使用智駕功能，才是確保行車安全的關鍵。