2024年末，汽車界掀起了一場風(fēng)波，本田與日產(chǎn)合并的消息如一枚震撼彈，讓整個汽車行業(yè)為之震動。然而，這場被視為行業(yè)巨變的合并計劃，卻在不久后悄然熄火。

2025年2月5日，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報道，日產(chǎn)汽車公司決定撤回與本田汽車公司進(jìn)行經(jīng)營整合的諒解備忘錄。原本，雙方計劃通過控股公司形式實現(xiàn)合并，但在統(tǒng)合比例等關(guān)鍵條件上未能達(dá)成一致，最終導(dǎo)致了合并計劃的破裂。這一消息傳出后，業(yè)界內(nèi)外一片嘩然。

面對汽車行業(yè)的激烈競爭，抱團(tuán)取暖似乎已成為車企生存的不二法門。然而，日產(chǎn)與本田這兩大巨頭卻寧愿選擇“孤獨求生”，也不愿在合并條件上做出妥協(xié)。這背后的原因，究竟是什么呢？

從“閃婚”到“閃離”，日產(chǎn)與本田的合并談崩，實則源于兩者之間的深刻差異。日產(chǎn)自1933年成立以來，便以成本控制和制造效率為王牌，其旗下的軒逸、天籟等車型，無一不是經(jīng)濟(jì)實用的代名詞。而本田則是以工程師文化為核心，追求極限性能，從摩托車起家到稱霸F1賽場，始終信奉“技術(shù)即信仰”。

這兩種截然不同的企業(yè)哲學(xué)，在合并談判桌上演化成了一場激烈的權(quán)力博弈。日產(chǎn)希望合并后的新公司能延續(xù)其“降本增效”的戰(zhàn)略，甚至提出將本田部分工廠納入日產(chǎn)全球生產(chǎn)體系。而本田則要求將日產(chǎn)作為子公司納入其體系，并控制管理權(quán)以加快決策速度。這一方案打破了原有的平等架構(gòu)，因此遭到了日產(chǎn)的強(qiáng)烈反對。

除了權(quán)力博弈外，雙方在技術(shù)路線上的分歧也是導(dǎo)致合并失敗的重要原因。在全球車企紛紛押注純電動技術(shù)時，日產(chǎn)手握Leaf這款全球首款量產(chǎn)電動車的先發(fā)優(yōu)勢，計劃將e-Power混動技術(shù)作為過渡方案。而本田則選擇將籌碼押在氫能源賽道上，推出了Clarity氫燃料電池車，并與通用汽車合作研發(fā)新一代氫動力系統(tǒng)。這種戰(zhàn)略分歧在談判中直接體現(xiàn)為“未來十年該投入研發(fā)何種技術(shù)”的爭論。

日產(chǎn)要求砍掉氫能項目，認(rèn)為純電路線風(fēng)險過高；而本田則堅持認(rèn)為氫能源是未來趨勢。雙方在技術(shù)路線、管理層安排等關(guān)鍵問題上存在巨大分歧，誰也不愿意輕易低頭。最終，這場被視為“平成時代最后一場豪賭”的合作以宣告破裂收場。

合并告吹后，日產(chǎn)和本田不約而同地選擇了加碼“爆款戰(zhàn)略”。日產(chǎn)宣布將投資2萬億日元（約合人民幣1000億元），計劃到2030年推出27款電動車型，其中19款為純電動車。為了兌現(xiàn)承諾，日產(chǎn)甚至將“祖?zhèn)骷夹g(shù)”e-Power混動系統(tǒng)開放給合作伙伴三菱汽車，集中火力攻堅固態(tài)電池研發(fā)。

而本田則選擇了更為激進(jìn)的技術(shù)豪賭。一方面，本田與索尼聯(lián)手成立電動車公司Sony Honda Mobility，計劃推出搭載PlayStation生態(tài)的“娛樂移動空間”——AFEELA 1。另一方面，本田加速氫能商用化，向美國加州運輸公司交付首批氫燃料重卡（FCV）。本田規(guī)劃到2030年，純電動車和燃料電池汽車在全球范圍內(nèi)的銷售占比將達(dá)到40%，純電動車的年產(chǎn)量將達(dá)到200萬輛以上。

然而，這種“兩條腿走路”的策略看似激進(jìn)，實則暗藏焦慮。本田在中國市場的銷量持續(xù)下滑，迫使本田不得不在焦慮中尋求突破。日產(chǎn)和本田的“分手大戲”，恰似全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的顯微鏡，揭示了單打獨斗的風(fēng)險。

在全球汽車行業(yè)變革的浪潮中，豐田與比亞迪合作開發(fā)bZ3，大眾與小鵬汽車聯(lián)姻，跨國車企紛紛在中國市場“借力打力”。而日產(chǎn)和本田卻在中國市場遭遇困境，日產(chǎn)Ariya電動車因軟件問題在歐洲推遲交付，本田e:NS1被詬病“油改電誠意不足”。這些日本傳統(tǒng)車企若不能在中國這個最大新能源市場找到盟友，可能會面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

如今，汽車行業(yè)的競爭主戰(zhàn)場正在向技術(shù)卡位戰(zhàn)、生態(tài)整合戰(zhàn)和成本生死戰(zhàn)三個維度轉(zhuǎn)移。固態(tài)電池、高壓平臺、端到端技術(shù)等突破都可能重塑行業(yè)格局；多家車企駛?cè)階I賽道，車企要么自建生態(tài)，要么選擇站隊；當(dāng)比亞迪將智駕車型價格打到10萬元以下時，傳統(tǒng)車企的制造體系面臨顛覆性挑戰(zhàn)。

在這種背景下，日產(chǎn)與本田的合并失敗，對雙方來說也未必全是壞事。既然全面合并已是過時玩法，不如擁抱中國技術(shù)，尋求更為精準(zhǔn)的合作。這種“精準(zhǔn)聯(lián)姻”模式正在取代傳統(tǒng)的全面合并，成為汽車行業(yè)的新趨勢。